Sugerowałbym spróbować tutaj:

Multistrada

Technical Forum for discussion specific to Multistrada 620, 950, 1000DS, 1000sDS. 1200.

www.ducati.ms

 

Rzuce na to okiem. Dzięki.

Sądzę, że będę musiał zaopatrzyć się w jakiś zestaw diagnostyczny, żeby sprawdzić odczyty TPS.


Wysłane z mojego Pixela 6 Pro przy użyciu Tapatalk

 

Miałem podobny problem w moim kilka lat temu. Został spowodowany przez wodę w wtryskiwaczach. Wlałem płyn czyszczący do zbiornika i problem został rozwiązany. Oprócz trudności z uruchomieniem, obroty biegu jałowego były nieregularne. Nie jestem pewien, czy to twój problem, ale możesz spróbować

 

Zakładam, że masz ECU 1.6, które zwykle znajduje się pod siedzeniem lub tylną owiewką. Na górze masz okrągłą pokrywę, jeśli ją zdejmiesz, znajdziesz ECU i mały potencjometr. Jeśli się nie mylę, jeśli masz przepustnicę na biegu jałowym, powinieneś odczytać 0,3 V. Jeśli i tak działa jak worek gówna, rozgrzej motocykl i baw się potencjometrem, aż motocykl będzie dobrze działał....

Powodzenia

 

Zakładam, że masz ECU 1.6, które zwykle znajduje się pod siedzeniem lub tylną owiewką. Na górze masz okrągłą osłonę, jeśli ją zdejmiesz, znajdziesz ECU i mały potencjometr. Jeśli się nie mylę, jeśli masz przepustnicę w pozycji biegu jałowego, powinieneś odczytać 0,3 V. Jeśli i tak działa jak kupa gówna, rozgrzej motocykl i pobaw się potencjometrem, aż motocykl będzie dobrze działał....

Powodzenia

Jak mówi @esq'z me, nie sądzę, żeby motocykl miał ECU 1.6m, to coś innego.

Aby zaktualizować mój oryginalny post.
Po przeprowadzeniu kilku badań i przeszukaniu instrukcji warsztatowej okazuje się, że prędkość obrotowa na biegu jałowym jest w rzeczywistości prawidłowa i wynosi od 1000 do 1100 obr./min. Problem polega na uruchomieniu motocykla bez konieczności trzymania niewielkiej ilości przepustnicy.
Motocykl ma mały silnik krokowy, który steruje zaworem obejściowym na wlocie. Ma się otwierać lub zamykać, podobnie jak ssanie, aby wyregulować przepływ powietrza i uruchomić motocykl, wierzę, że to może być problem.
Uruchomiłem motocykl i trzymałem tylko tyle przepustnicy, aby motocykl uruchomił się i pracował z prędkością około 1500 obr./min, po przytrzymaniu tego przez około minutę, delikatnie zwolniłem przepustnicę, a motocykl nadal pracował na biegu jałowym przy przepisanej prędkości obrotowej od 1000 do 1100. Zwiększał obroty i wracał do biegu jałowego, ale jeśli dałeś przepustnicy duże szarpnięcie, znowu się zacinał i gasł.
Mam kable i oprogramowanie ScanM5 do połączenia z ECU, więc przekażę to wszystko mojemu ojcu, a on będzie mógł odczytać kilka odczytów i zresetować TPS, czytałem, że to może rozwiązać niektóre problemy.

 

@Mjvduc … ten rower nie używa 1,6M.

 

to V2, przepraszam, byłem podekscytowany, żeby poczytać o Ducati

Regulacja mieszanki biegu jałowego i poziomu CO

Rozgrzej silnik do 80° - 90° C przed przystąpieniem do dalszych czynności.

Ze względu na silnik krokowy wbudowany w układ zapłonu serwo, pomiń regulację śrub obejściowych korpusu przepustnicy, aby zmienić prędkość obrotową biegu jałowego silnika. Podłącz analizator spalin do punktów poboru rury wydechowej za pomocą złączek (13) i zmierz zawartość CO w każdym cylindrze. Ponieważ trymer wpływa na dostarczanie paliwa do obu wtryskiwaczy, cylindry mogą nie wykazywać tej samej wartości CO. Różnica nie powinna być większa niż ± 0,5% obj. Jeśli różnica jest zbyt duża, konieczne będzie poświęcenie idealnego wyważenia przepływu powietrza na rzecz bardziej jednolitej mieszanki. Zrób to, dokręcając śrubę obejściową (11) "chudszego" cylindra lub lekko poluzowując śrubę obejściową "bogatszego". Jeśli odczyt składu spalin w obu cylindrach wykracza poza określone limity (patrz sekcja "Regulacja korpusu przepustnicy"), podłącz tester Mathesis do gniazd diagnostycznych i zasilania, wprowadź funkcję "Samodiagnoza", a następnie naciśnij F2 "Aktywna diagnoza", a następnie "Regulacja trymera". Regulacja trymera służy do modyfikacji dawki paliwa w obu wtryskiwaczach

dzięki Bogu, że nie kupiłem tego Multistrady w zeszłym tygodniu ;-). Wydaje się, że niewiele można zrobić bez tego testera Mathesis, ponieważ trzeba zacząć od położenia przepustnicy, wyważania cylindrów itp. przed wykonaniem powyższych kroków. Jestem pewien, że istnieją jakieś skróty, ale moje czasy V2 sięgają Webera i spółki, co było o wiele bardziej zabawne.....

Powodzenia

 

Tak, wydaje się to dość trudne do zabawy. Mam nadzieję, że to oprogramowanie scanM5 da nam trochę możliwości majsterkowania, ale trzeba będzie poczekać i zobaczyć.

 

No dobra, w końcu wróciłem, żeby zobaczyć mojego starego i jego Ducati. Udało mi się połączyć z aplikacją skanującą i odczytać kody ECU. Było 9 zarejestrowanych kodów.

Usunąłem je i nie wróciły. Więc przypisuję je do słabego stanu akumulatora.
Problem wydaje się polegać tylko na uruchomieniu tego czegoś. Nie uruchomi się i nie będzie działać, chyba że da się tylko odrobinę gazu podczas rozruchu. Kiedy to zrobisz, wydaje się, że pracuje na biegu jałowym i działa idealnie. Byliśmy na krótkiej przejażdżce i wydawało się, że jest w porządku. Ale jeśli wyłączysz i spróbujesz uruchomić ponownie, dzieje się to samo, gdzie nie odpala się prawidłowo, chyba że dasz odrobinę gazu.
Zastanawiam się, czy może to być tak proste, jak konieczność wyczyszczenia wtryskiwaczy z powodu tego, że stał przez jakiś czas i paliwo się zepsuło. Chociaż przeszło przez niego świeże paliwo.

 

Prawdopodobnie potrzebna jest solidna dawka Techronu w benzynie, aby wyczyścić układ. Spróbowałbym tego najpierw.

 

Tak, też tak myślałem.

 

Wznawiam ten wątek, ponieważ przejąłem teraz własność tego motocykla.

Nadal wykazuje ten sam problem, co wcześniej. Po wielu trudach miałem dziś wieczorem przełom. Postanowiłem sprawdzić wszystkie 4 świece zapłonowe pod kątem iskry. Wszystkie działają, ale kiedy przyjrzałem się pionowemu cylindrowi, zauważyłem, że był chłodny w dotyku, w przeciwieństwie do poziomego, który był gorący. Więc przetestowałem kolektory wydechowe i rzeczywiście, pionowy był zimny, a poziomy płonął gorąco 🔥.
Moja dedukcja jest więc taka, że zimny cylinder w połączeniu z sporadycznym kodem DTC P0351 powoduje, że Ducati zapala tylko na jednym cylindrze.
Teraz muszę zdecydować, czy to iskra, czy paliwo. Świece zapłonowe iskrzą, ale są suche, gdy je wyjmuję. To sprawia, że myślę, że nie ma paliwa, ale kod P0351 odnosi się do cewki zapłonowej.

Czy któryś z was, mechaników, ma jakieś wskazówki, jak dalej zdiagnozować to, zanim wydam pieniądze na nową cewkę zapłonową lub nowy wtryskiwacz???

 

Myślę, że nowa cewka byłaby na miejscu... najpierw potwierdź wszystkie przewody i połączenia między cewką, zasilaniem i ECU.

 

Spróbuj zamienić cewki, jeśli problem się przesunie, będziesz miał odpowiedź.

 

Mam jeden z tych testerów, które opisujesz, to w zasadzie przewód wysokiego napięcia z lampką. Wszystkie świece zapłonowe wytwarzają światło, gdy silnik pracuje.

Aby dodatkowo potwierdzić problem, odłączyłem dwie górne świece i uruchomiłem silnik, nie zrobiło to prawie żadnej różnicy, następnie odłączyłem dwie przednie świece i podłączyłem ponownie końcówki, silnik w ogóle nie działał.
Spaliny pachną niezwykle bogato.
Poszukam więc cewki zapłonowej i zobaczę, dokąd to zaprowadzi.

 

Jeśli masz iskrę, jak mówisz, to nie cewka zapłonowa.

 

Jeśli masz iskrę, jak mówisz, to nie cewka zapłonowa.

Możesz mieć iskrę w otwartej atmosferze, ale żadnej w komorze spalania.

 

Tak, jest iskra. Dziwne, że dostawałem kod błędu cewki zapłonowej, jednak został on wyczyszczony i wydaje się, że tak pozostało. Spodziewałbym się mokrej świecy, gdybym dostawał paliwo i nie było ono spalane, może nie. Motocykl stał przez długi czas, więc możliwe, że jest zatkany i wymaga jedynie dobrego czyszczenia. Wlaliśmy trochę Seafoam do zbiornika, ale może to nie wystarczyć.

 

Gdyby tak było, czy lampa testowa nadal by się świeciła? Wskazując, że ładunek dociera do świec, a nie faktycznie zapala świecę? Skutecznie pokazując wynik fałszywie dodatni.

 

Jeśli tak by było, czy lampa testowa nadal by się świeciła? Wskazując, że ładunek dociera do świec, a nie faktycznie zapala świecę? Skutecznie pokazując wynik fałszywie dodatni.

Może.... ten, którego używam, to po prostu przezroczysta rurka z końcówkami drutu w środku, oddalonymi od siebie o około 8 mm. Można zobaczyć rzeczywistą iskrę podczas pracy silnika. Łatwe w przypadku starych motocykli, kosiarek itp. Może być trudne do podłączenia i uruchomienia silnika w nowoczesnych motocyklach.
Dobry system przeskoczy tę szczelinę 8 mm i szczelinę świecy.

 

Cześć ponownie, jestem tym całkowicie oszołomiony w tej chwili. Pierwszym problemem, jaki mam, jest to, że tak naprawdę nie mogę dostać się do cewek zapłonowych, ponieważ ostatnia śruba, która trzyma zbiornik, jest zablokowana na swojej śrubie, śruba jest wtopiona w zbiornik i zaczęła się obracać, więc jedyną opcją, jaką myślę, jest poświęcenie zbiornika, aby go zdjąć, jak w poście TYM na Ducati.ms. Potwierdziłem, że iskra zapłonowa może przeskoczyć szczelinę, kiedy odłączyłem jedną ze świec zapłonowych (tę po lewej stronie u góry, gdy siedzisz na motocyklu, dla tych, którzy znają te silniki V-twin). Iskra nie tylko z łatwością przeskoczyła szczelinę 8-10 mm, którą stworzyłem, motocykl faktycznie uruchomił się i pracował na biegu jałowym, nie na długo, ale uruchomił się lepiej niż wtedy, gdy przewód wysokiego napięcia był w pełni podłączony. Próbowałem z tym przewodem włączonym, wyłączonym i w połowie włączonym i konsekwentnie jest lepiej, gdy iskra musi przeskoczyć szczelinę, próbowałem innego przewodu wysokiego napięcia (używanego z Ebay, ale podobno w lepszym stanie niż oryginalny) i można osiągnąć te same wyniki. To nie ma dla mnie sensu i dopóki nie zdobędę się na odwagę, aby poświęcić zbiornik, aby pójść dalej, nie jestem pewien, co jeszcze mogę zrobić. Próbowałem wyszorować stronę świecy zapłonowej wszystkich przewodów drucianym czyścikiem do rur, aby usunąć wszelką korozję, ale to nic nie zmieniło. Jeśli ktoś ma jakieś pomysły, jestem uszami.

 

Dodatkowy opór szczeliny sprawia, że cewka pracuje ciężej, stąd gorętsza iskra, gdy się pojawi. Może się to zdarzyć w przypadku zabrudzonych świec. Stara sztuczka z motocykli crossowych 2-suwowych, gdy utkniesz w lesie bez zapasowych świec, podnieś nasadkę ze świecy i zabrudzona świeca uruchomi motocykl... trudno to zrobić bez dostania niezłego szoku !!

 

Świece zapłonowe wydają się być w porządku. Nadal chodzi jak wór gówna i gaśnie, ale odpala prawie natychmiast, podczas gdy z włączonym rozrusznikiem tylko kręci.

 

Cześć, widzę, że wciąż zmagasz się z tym motocyklem. Miałem duże doświadczenie z moim starym Hypermotardem 1100DS, który miał wiele wspólnego z Twoją Multistradą. Twój ECU to Magneti Marelli IAW 59F, bardzo podobny do 5AM z Hyper 1100 i szeroko stosowany w Ducati, ale także w pojazdach FIAT i LANCIA.

Typowym problemem tej rodziny ECU jest uszkodzenie obwodu sterowania zapłonem ECU, które występuje losowo. Ale zwykle ten stan nie jest spowodowany przez sam ECU, ale jest spowodowany przez wadliwą cewkę zapłonową. Jeśli jedna cewka zapłonowa nie jest w stanie prawidłowo wyprowadzić prądu do świecy zapłonowej, zwykle wraca z pikiem napięcia do ECU, powodując błędy lub, w najgorszym przypadku, spalenie go.

Aby rozwiązać ten problem, sugeruję wymianę wszystkich 4 świec zapłonowych, spróbuj ponownie z założonymi palcami. Ale prawdopodobnie masz wadliwą cewkę. Miejmy nadzieję, że ECU nie jest uszkodzony.

Kolejnym aspektem tych motocykli z podwójnym zapłonem MARELLI jest TPS, który wymaga zresetowania. Czujnik położenia przepustnicy Magneti Marelli jest bardzo niestabilny i wymaga okresowego resetowania. Po prostu podłącz swój motocykl do oprogramowania DIAG, które oferuje reset TPS i zobaczysz, że wiele problemów na biegu jałowym zniknie. Należy to robić prawie ciągle (uznałem, że przydatne jest resetowanie go co najmniej raz na sezon), ponieważ czujnik położenia traci swoje "zero" (daje ECU potwierdzenie pozycji zamkniętej przepustnicy) i komunikuje do ECU pozycję przepustnicy niezgodną z rzeczywistością, powodując problemy na biegu jałowym, wyłączenie silnika natychmiast po dotknięciu gazu lub trudności w powrocie do stabilnego trybu biegu jałowego bez "wstrząsów". Zobaczysz w oprogramowaniu DIAG, że 3/7 stopni, które są zwykle prawidłowym otwarciem przepustnicy na biegu jałowym, będą reprezentowane wartościami do 10 stopni w ECU, spowodowanymi przez wadliwy czujnik TPS.

Zostawiam tutaj link z głębszym wyjaśnieniem znanych problemów MARELLI IAW 59 (po włosku), mając nadzieję, że wciąż możesz uratować swój.

Do połączenia z motocyklem użyłem kabla USB do OBD + OBD do DUCATI DIAG 3 PIN.

Świece wydają się być w porządku.
Nadal działa jak kupa gówna i gaśnie, ale odpala prawie natychmiast, podczas gdy z butem wciśniętym do końca tylko kręci.
🤷🏻

 

To prawie brzmi tak, jakby cewki nie otrzymywały odpowiedniego napięcia/prądu. Albo ścieżka uziemienia (ECU) ma nadmierną rezystancję? Albo czas wtrysku jest niewystarczający. Wiele pytań .....

Jeśli chodzi o śrubę zbiornika. Jeśli możesz wywiercić łeb (może trzymając go szczypcami podczas wiercenia), możesz jeszcze uratować wkładkę.
Inną opcją jest obracanie łba śruby wiertłem podczas podważania mocowania zbiornika. Wytworzone ciepło stopi plastik, a wkładka wyjdzie. Następnie możesz przytrzymać wkładkę podczas wyjmowania mocowania, a następnie przykleić ją z powrotem do zbiornika za pomocą JB Weld. Używałem tego triku w przeszłości.

 

Dzięki, tak, to udręka. Zastanawiałem się nad wymianą świec, ale są już bardzo nowe, z prawie zerowym przebiegiem. Mam na telefonie aplikację diagnostyczną, która ma opcję resetowania TPS, chociaż nie widziałem, żeby cokolwiek zmieniała w wartościach. Myślę, że świece to tanie miejsce, żeby zacząć, dostaję iskrę na wszystkich 4 świecach, ale to może być słaba iskra.

 

Okazuje się, że potrzebował tylko nowych świec zapłonowych i nowego filtra powietrza.

😲

W każdym razie wydaje się, że w końcu działa poprawnie. Chciałbym porozmawiać z człowiekiem, który zaprojektował te Multistrady, musiał chodzić do tej samej szkoły projektowania, co człowiek, który zaprojektował mojego Touarega! Bo są totalną świnią w obsłudze.
Mój Brutale jest o wiele przyjemniejszy w obsłudze.

 

Cóż, Duc przeszedł przegląd techniczny, kilka zaleceń dotyczących hamulców, ale myślę, że trochę troski to wszystko, czego potrzebują. Stał od 2019 roku!

Nadal mam problem z gaśnięciem, co teraz uważam za związane ze sprzęgłem.
Motocykl często gaśnie na skrzyżowaniach i światłach i nie wraca do N, aby uruchomić się ponownie, to cholernie żenujące!
W każdym razie dzisiaj wymieniłem tarcze sprzęgła, ponieważ stare były na najniższej specyfikacji 2,8 mm. Przy okazji znalazłem dodatkową tarczę zamontowaną z tyłu stosu!
Ze sprzęgłem prawidłowo zamontowanym z odpowiednią liczbą tarcz napędowych i tarcz napędzanych przystąpiłem do przeprowadzenia kilku testów. Wynikiem jest to, że jeśli motocykl stoi w miejscu na 1. biegu, nie można wbić N. Dźwignia zmiany biegów jest prawie zablokowana na pierwszym biegu. Ale jeśli się poruszasz, zmieni się z 1. na N bez problemu.
Wygląda na to, że sprzęgło nie rozłącza się całkowicie. Jeśli ktoś ma jakieś wskazówki, chętnie je usłyszę. Odpowietrzyłem układ sprzęgła, więc jestem prawie pewien, że nie ma w nim powietrza.

 

Wypaczone płyty stalowe ??

 

Wypaczone stalowe płyty ??

Nie widzę niczego, co byłoby wyraźnie zdeformowane.
Zauważam, że dźwignia sprzęgła musi być całkowicie wciśnięta, zanim sprzęgło się rozłączy.