Sugeriría probar aquí:

Multistrada

Technical Forum for discussion specific to Multistrada 620, 950, 1000DS, 1000sDS. 1200.

www.ducati.ms

 

Le echaré un vistazo. Gracias.

Sospecho que tendré que conseguir un kit de diagnóstico para ver las lecturas del TPS.


Enviado desde mi Pixel 6 Pro usando Tapatalk

 

Tuve un problema similar en el mío hace unos años. Fue causado por agua en los inyectores. Puse un líquido de limpieza en el depósito y luego el problema se solucionó. Además de tener dificultades para arrancar, el ralentí no era regular. No estoy seguro de que sea tu problema, pero puedes intentarlo

 

Supongo que tienes una ECU 1.6, que suele estar debajo de tu asiento o carenado trasero. En la parte superior tienes una tapa redonda, si la quitas, encontrarás la ECU y un pequeño potenciómetro. Si no me equivoco del todo, si tienes el acelerador en el tope de ralentí, deberías leer 0,3 voltios. Si de todos modos funciona como una mierda, calienta la moto y juega con el potenciómetro hasta que la moto funcione bien....

buena suerte

 

Supongo que tienes una ECU 1.6, que suele estar debajo del asiento o del carenado trasero. En la parte superior tienes una tapa redonda, si la quitas encontrarás la ECU y un pequeño potenciómetro. Si no me equivoco del todo, si tienes el acelerador en el tope de ralentí, deberías leer 0,3 voltios. Si de todos modos funciona como una mierda, calienta la moto y juega con el potenciómetro hasta que la moto funcione bien....

Buena suerte

Como dice @esq'z me, no creo que la moto tenga la ECU 1.6m, es otra cosa.

Para actualizar mi publicación original.
Después de investigar un poco y profundizar en el manual del taller, parece que la velocidad de ralentí es, de hecho, correcta, entre 1000 y 1100 rpm. El problema es conseguir que la moto arranque sin tener que mantener una pequeña cantidad de acelerador.
La moto tiene un pequeño motor paso a paso que controla una válvula de derivación en la admisión. Está diseñado para abrirse o cerrarse, como un estrangulador, para ajustar el flujo de aire y hacer que la moto funcione, creo que este puede ser el problema.
Arranqué la moto y mantuve el acelerador justo lo suficiente para que la moto arrancara y funcionara a unas 1500 rpm, después de mantener esto durante aproximadamente un minuto, solté suavemente el acelerador y la moto continuó funcionando al ralentí a las rpm prescritas de entre 1000 y 1100. Aceleraría y volvería al ralentí, pero si le dabas un gran golpe al acelerador, se pararía y volvería a morir.
Tengo cables y el software ScanM5 para conectarme a la ECU, así que se lo daré todo a mi padre y él podrá tomar algunas lecturas y hacer un reinicio del TPS, he leído que eso puede solucionar algunos problemas.

 

@Mjvduc … esa bicicleta no usa el 1.6M.

 

es un V2, lo siento, estaba emocionado de leer sobre una Ducati

Ajuste de la mezcla de ralentí y el nivel de CO

Calentar el motor hasta 80° - 90° C antes de continuar.

Debido al motor paso a paso incorporado en el sistema de encendido servo, omita los ajustes de los tornillos de derivación del cuerpo del acelerador para cambiar la velocidad de ralentí del motor. Conecte un analizador de gases de escape a los puntos de toma de la tubería de escape utilizando racores (13) y mida la tasa de CO de cada cilindro. Como el recortador afecta el suministro de combustible a ambos inyectores, es posible que los cilindros no muestren el mismo valor de CO. La diferencia no debe ser superior a ± 0,5% Vol. Si la diferencia es demasiado grande, será necesario sacrificar el equilibrio perfecto del flujo de aire en favor de una mezcla más uniforme. Haga esto apretando el tornillo de derivación (11) del cilindro "más pobre" o aflojando ligeramente el tornillo de derivación del cilindro "más rico". Si la lectura de la composición de los gases de escape en ambos cilindros está fuera de los límites especificados (consulte la sección "Ajuste del cuerpo del acelerador"), conecte el comprobador Mathesis a las tomas de diagnóstico y alimentación, ingrese la función "Autodiagnóstico", luego presione F2 "Diagnóstico activo" y luego "Ajuste del recortador". El ajuste del recortador se utiliza para modificar la tasa de combustible de ambos inyectores

gracias a Dios que no compré esa Multistrada la semana pasada ;-). Parece que no hay mucho que puedas hacer sin ese comprobador Mathesis, ya que necesitas empezar con la posición del acelerador, equilibrando los cilindros, etc. antes de los pasos anteriores. Estoy seguro de que hay algunos atajos para ello, pero mis tiempos de V2 se remontan a Weber y co, lo que era mucho más divertido.....

Buena suerte

 

Sí, parece bastante difícil de jugar con eso. Espero que este software scanM5 nos dé alguna capacidad de retoque, pero tendremos que esperar y ver.

 

Bueno chicos, finalmente he vuelto a ver a mi viejo y su Ducati. Logré que la aplicación de escaneo se conectara y leyera los códigos de la ECU. Había 9 códigos registrados.

Los borré y no han vuelto. Así que los atribuyo a una mala condición de la batería.
El problema parece ser solo conseguir que la cosa arranque. No arrancará y no funcionará a menos que le dé un pequeño toque al acelerador mientras arranca. Una vez que haces esto, parece que funciona en ralentí y funciona perfectamente bien. La sacamos a dar una vuelta corta y parecía estar bien. Pero si apagas y tratas de arrancar de nuevo, sucede lo mismo, donde no arranca correctamente a menos que le des un poco de acelerador.
Me pregunto si podría ser tan simple como la necesidad de limpiar los inyectores debido a que estuvo parada por un tiempo y el combustible se ha echado a perder. Aunque ha recibido combustible nuevo.

 

Probablemente necesite una buena dosis de Techron en la gasolina para limpiar el sistema. Yo intentaría eso primero.

 

Sí, eso también estaba pensando.

 

Estoy reavivando este hilo ya que ahora he tomado posesión de esta moto.

Todavía muestra el mismo problema que antes. Después de mucho rompecabezas, tuve un gran avance esta noche. Decidí revisar las 4 bujías para ver si tenían chispa. Todas están funcionando, pero, cuando estaba mirando el cilindro vertical, noté que estaba frío al tacto, a diferencia del horizontal que estaba caliente. Así que probé los colectores de escape y, efectivamente, el vertical estaba frío y el horizontal ardía 🔥.
Mi deducción es que un cilindro frío combinado con un código DTC P0351 esporádico significa que tengo una Ducati que dispara en un solo cilindro.
Ahora necesito decidir si es chispa o combustible. Las bujías están generando chispa, pero están secas cuando las quito. Esto me hace pensar en que no hay combustible, pero el código P0351 se refiere a una bobina.

¿Alguno de ustedes, los tipos de mecánicos, tiene algún consejo para diagnosticar esto antes de gastar dinero en una bobina nueva o un inyector nuevo???

 

Creo que una bobina nueva estaría en orden... confirme primero todos los cables y conexiones entre la bobina, la fuente de alimentación y la ECU.

 

Intenta cambiar las bobinas, si el problema se mueve, tienes tu respuesta.

 

Tengo uno de esos comprobadores que describes, es básicamente un cable de alta tensión con una luz. Todas las bujías producen una luz cuando el motor funciona.

Para confirmar aún más el problema, desconecté las dos bujías superiores y arranqué el motor, no hizo casi ninguna diferencia, luego desconecté las dos bujías delanteras y volví a conectar las puntas, el motor no funcionó en absoluto.
El escape huele extremadamente rico.
Voy a buscar un paquete de bobinas entonces, y ver a dónde lleva.

 

Si tienes chispa como dices, entonces no es la bobina de encendido.

 

Si tienes chispa como dices, entonces no es la bobina.

Puedes tener chispa en la atmósfera abierta pero ninguna dentro de la cámara de combustión.

 

Sí, hay chispa. Es extraño que estuviera recibiendo un código de error de la bobina de encendido, sin embargo, se borró y parece haber permanecido así. Hubiera esperado una bujía mojada si estuviera recibiendo combustible y no se quemara, tal vez no. La moto ha estado parada durante mucho tiempo, por lo que es posible que esté atascada y solo necesite una buena limpieza. Hemos puesto un poco de Seafoam en el tanque, pero puede que no haya sido suficiente.

 

¿Si ese fuera el caso, la lámpara de prueba aún se iluminaría? ¿Indicando que la carga estaba llegando a las bujías en lugar de encender la bujía? Mostrando efectivamente un falso positivo.

 

Si ese fuera el caso, ¿la lámpara de prueba aún se iluminaría? ¿Indicando que la carga estaba llegando a las bujías en lugar de encender realmente la bujía? Mostrando efectivamente un falso positivo.

Tal vez... el que uso es solo un tubo transparente con extremos de alambre en el interior, separados unos 8 mm. Puedes ver la chispa real mientras el motor funciona. Fácil en motos antiguas, cortacéspedes, etc. Puede ser difícil de conectar y hacer funcionar el motor en motos modernas.
Un buen sistema saltará esa brecha de 8 mm y la brecha de la bujía.

 

Hola de nuevo, estoy totalmente desconcertado por esto en este momento. El primer problema que tengo es que en realidad no puedo llegar a las bobinas de encendido ya que el último perno que sujeta el tanque está atascado en su perno, el perno está moldeado en el tanque y ha comenzado a girar, por lo que la única opción que creo es sacrificar el tanque para quitarlo, como en la publicación ESTA en Ducati.ms. Confirmé que la chispa de encendido puede saltar una separación ya que desconecté una de las bujías (la de la parte superior izquierda mientras estás sentado en la moto, para aquellos que están familiarizados con estos V-twins). No solo la chispa saltó fácilmente la separación de 8-10 mm que creé, sino que la moto realmente arrancó y funcionó en ralentí, no por mucho tiempo, pero arrancó mejor que cuando el cable de alta tensión estaba completamente conectado. Lo he intentado con este cable encendido, apagado y a la mitad y, de forma constante, es mejor que la chispa tenga que saltar una separación, he probado con un cable de alta tensión diferente (usado de Ebay, pero aparentemente en mejores condiciones que el original) y se pueden lograr los mismos resultados. Esto no tiene sentido para mí y, hasta que no me arme de valor para sacrificar el tanque para ir más allá, no estoy seguro de qué más puedo hacer. Intenté frotar el lado de la bujía de todos los cables con un limpiador de tuberías de alambre para eliminar cualquier corrosión, pero no cambió nada. Si alguien tiene alguna idea, estoy todo oídos.

 

La resistencia añadida de la brecha hace que la bobina trabaje más, de ahí una chispa más caliente cuando ocurre. Esto puede suceder con bujías sucias. Viejo truco de moto de cross de 2 tiempos cuando se atasca en el bosque sin bujías de repuesto, levante la tapa de la bujía y la bujía sucia arrancará la moto... ¡difícil de hacer sin recibir una buena descarga eléctrica !!

 

Las bujías parecen estar bien. Todavía funciona como una bolsa de mierda y se para, pero arrancará casi de inmediato, mientras que con el arranque a tope solo gira.

 

Hola, veo que todavía estás luchando con esta moto, tuve mucha experiencia con mi antigua Hypermotard 1100DS que compartía mucho con tu Multistrada. Tu ECU es una Magneti Marelli IAW 59F muy similar a la 5AM de la Hyper 1100 y ampliamente utilizada en Ducati, pero también en vehículos FIAT y LANCIA.

El problema común de esta familia de ECUs se encuentra en el circuito de control de encendido de la ECU, que falla aleatoriamente. Pero, por lo general, esta condición no se origina en la propia ECU, sino que es producida por una bobina de encendido defectuosa. Si una bobina de encendido no puede emitir corriente correctamente a la bujía, normalmente regresa con un pico de tensión a la ECU, causando errores o, en el peor de los casos, quemándola.

Para solucionar este problema, sugiero cambiar las 4 bujías, inténtalo de nuevo con los dedos cruzados. Pero probablemente tengas una bobina defectuosa. Esperemos que la ECU no esté comprometida.

Otro aspecto de estas motos con encendido dual MARELLI es el TPS que necesita ser reiniciado. El sensor de posición del acelerador Magneti Marelli es muy inestable y necesita ser reiniciado periódicamente. Simplemente conecta tu moto con un software DIAG que ofrezca el reinicio del TPS y verás que muchos problemas en ralentí desaparecen. Esto debe hacerse casi continuamente (encontré útil reiniciarlo al menos una vez por temporada) porque el sensor de posición pierde su "cero" (le da a la ECU la confirmación de la posición de la mariposa cerrada) y comunica a la ECU una posición de la mariposa que no corresponde a la realidad, causando problemas en ralentí, el apagado del motor inmediatamente después de tocar el acelerador o dificultad para volver a un régimen de ralentí estable sin "tirones". Verás con el software DIAG que los 3/7 grados que son normalmente la apertura correcta de tu mariposa en ralentí, se representarán con valores de hasta 10 grados en la ECU causados por el sensor TPS defectuoso.

Dejo aquí un enlace con algunas explicaciones más profundas de los problemas conocidos de MARELLI IAW 59 (en italiano) con la esperanza de que aún puedas salvar la tuya.

Para la conexión a la moto, utilicé un cable USB a OBD + OBD a DUCATI DIAG 3 PIN.

Las bujías parecen estar bien.
Todavía funciona como una mierda y se para, pero arrancará casi de inmediato, mientras que con la bota a tope solo arranca.
🤷🏻

 

Casi parece que las bobinas no están recibiendo el voltaje/corriente adecuados. ¿O la ruta de tierra (la ECU) tiene una resistencia excesiva? ¿O el tiempo de permanencia es insuficiente? Muchas preguntas .....

En cuanto al perno del tanque. Si puede perforar la cabeza (tal vez sujetándola con unos alicates mientras perfora), aún puede guardar el inserto.
Otra opción es girar la cabeza del perno con el taladro mientras hace palanca en el soporte del tanque. El calor generado derretirá el plástico y el inserto saldrá. Luego puede sujetar el inserto mientras retira el sujetador y luego pegarlo de nuevo en el tanque con JB Weld. He usado ese truco en el pasado.

 

Gracias, sí, es un rollo. Me preguntaba sobre cambiar las bujías, pero ya son muy nuevas, con casi nada de kilómetros. Tengo una aplicación de diagnóstico en mi teléfono que tiene la opción de reiniciar el TPS, aunque no he visto que haga nada con los valores. Supongo que las bujías son un lugar barato para empezar, estoy recibiendo chispa en las 4 bujías, pero podría ser una chispa de mierda.

 

Resulta que todo lo que necesitaba eran bujías nuevas y un filtro de aire nuevo.

😲

De todos modos, parece que finalmente está funcionando correctamente. Me encantaría charlar con el hombre que diseñó estas Multistradas, ¡debe haber ido a la misma escuela de diseño que el hombre que diseñó mi Touareg! Porque son unos cerdos totales para trabajar.
Mi Brutale es mucho más agradable de trabajar.

 

Bueno, Duc pasó su ITV, un par de avisos para los frenos, pero creo que un poco de cariño es todo lo que necesitan. ¡Ha estado parada desde 2019!

Todavía tengo un problema con que se pare, lo que ahora creo que está relacionado con el embrague.
La moto a menudo se para en los cruces y semáforos y no vuelve a N para reiniciar, ¡es muy embarazoso!
De todos modos, hoy reemplacé los discos de embrague ya que los viejos estaban en la especificación más baja de 2,8 mm. ¡Al hacerlo, encontré un disco extra instalado en la parte posterior de la pila!
Con el embrague correctamente instalado con el número correcto de discos de transmisión y discos conducidos, me puse a hacer algunas pruebas. El resultado es que si la moto está parada en 1ª no puedes poner N. La palanca de cambios está casi atascada en primera. Pero si te estás moviendo, cambiará de 1ª a N sin problemas.
Parece que el embrague no se está desacoplando por completo. Si alguien tiene algún consejo, me encantaría escucharlo. He purgado el sistema de embrague, así que estoy bastante seguro de que no hay aire en él.

 

Placas de acero deformadas ??

 

¿Placas de acero deformadas?

No veo nada obviamente deformado.
Sí noto que la palanca del embrague debe estar completamente metida antes de que el embrague se desacople.